Après un chantier impressionnant, la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) qui relie Tours et Bordeaux fait désormais face à un nouveau défi : assurer la maintenance technique des voies, via la société MESEA, filiale de VINCI Concessions.

Un niveau d’exigence très élevé qui conjugue innovation et formation des équipes. Reportage sur le terrain avec les équipes.

La ligne à grande vitesse SEA qui relie Tours et Bordeaux, est une infrastructure nouvelle de 302 km auxquels s’ajoutent 38 km supplémentaires de ligne pour le raccordement aux gares.

LISEA, société concessionnaire filiale de VINCI Concessions, en assure désormais la gestion et l’exploitation commerciale. MESEA, filiale à 70 % de VINCI Concessions, est chargée de la maintenance des voies.

Pour assurer cette mission de haute technicité MESEA s’appuie au quotidien sur trois bases de maintenance principales situées le long de la ligne – Nouâtre-Maillé, Clérac et Villognon, où se trouve le centre de supervision.

Il est 21h30. Les équipes de mainteneurs voies et caténaires (auparavant deux métiers distincts réunis par MESEA pour améliorer l’efficacité) arrivent sur les bases de maintenance.

Chaque nuit, ils réalisent une opération de réparation ou de prévention, afin de garantir le niveau de sécurité optimale des infrastructures. Ce soir, il s’agit de réaliser un « déroulage caténaire ». Objectif : remplacer une partie du fil en contact avec le pantographe du TGV.

L’intervention ne pourra se dérouler que plus tard, après 23 heures, quand les trains ne circuleront plus sur la voie. Pour l’heure, c’est le temps du process de préparation, afin de sécuriser totalement le travail des équipes. Le responsable planche travaux (RPTX) effectue les demandes de fermeture de voie auprès de la SNCF, pour s’assurer qu’aucun train ne circulera. Le chargé de consignation, quant à lui, s’occupe de la consignation électrique afin de s’assurer de la coupure de courant.

22 heures : premier briefing de groupe, dans la salle prévue à cet effet. Le Responsable Planche Travaux présente le chantier en détail, détaille les zones sur lesquelles les mainteneurs vont intervenir.

Plus tard, sur le terrain, c’est l’heure du « préjob briefing » centré sur la sécurité. Le RPTX redonne les horaires exacts du chantier, répond aux dernières questions. Quand la confirmation de l’arrêt de circulation des trains est donnée, l’intervention sur site peut alors débuter.

C’est parti. L’opération de ce soir nécessite trois camions rail-route. Ces véhicules, inventés par MESEA, sont capables de rouler sur ces deux types de surface.

Les percheurs débutent leur intervention sur la caténaire pour changer le fil de contact. Ils effectuent la mise à la terre. Le fil est relié au rail momentanément. Puis, ils déroulent le fil de cuivre, avec une pression d’une tonne. Le travail sur site durera près de cinq heures. C’est le cas toutes les nuits, même lorsqu’il s’agit d’une inspection des voies plus classique.

Toujours sur le terrain, les équipes remplissent des dépêches pour faire remonter toutes les informations utiles à propos de leur intervention. Une étape capitale pour être certain du bon déroulé de l’ensemble du chantier, pour consigner toutes les données et améliorer en continu la procédure. Le chargé de consignation, signalé par un bandeau bleu bien visible sur le chantier, récolte toutes les dépêches.

Retour à la base, il est un peu plus de 4 heures du matin. L’équipe revient à la base de maintenance. Mesea a privilégié les recrutements en local en travaillant étroitement avec les acteurs régionaux (Pôle emploi, conseil régional…) Autre parti-pris important dans le déploiement de la politique RH : le recrutement de nombreuses personnes ayant travaillé sur la phase de construction afin de leur assurer un emploi pérenne.

5 heures du matin. C’est désormais l’heure de l’opération de balayage. La draisine Broom s’en charge. Ce véhicule bimoteur d’inspection des lignes ferroviaires, inventé par MESEA, incarne parfaitement les idées neuves et la capacité d’innovation apportées par le nouvel opérateur privé dans le secteur de la haute vitesse ferroviaire. Véritable condensé de technologies d’instrumentation et de mesure, Broom joue le rôle d’éclaireur. Chaque matin, conformément à la loi, elle effectue un voyage sur la ligne, à 160 km/h, sans voyageurs à bord, pour s’assurer qu’aucun problème ne viendra troubler le passage des trains commerciaux. Une solution économique qui évite de faire circuler un TGV à vide.