It Adds Up: à quoi ressemble la mobilité décarbonée une fois en service ?

Entre 2013 et 2025, l’aéroport Lyon-Saint Exupéry a réduit de 94 % ses émissions directes liées à ses activités (Scopes 1 et 2), atteignant la neutralité carbone sur son périmètre d’émissions directes dès 2025, avec un an d’avance sur son calendrier initial. Cette performance repose non pas sur des technologies encore expérimentales, mais sur un inventaire exhaustif de l’ensemble des équipements et installations émetteurs de la plateforme, suivi d'actions concrètes : remplacement de l’ensemble des éclairages par des LED, déploiement d’un système de management de l’énergie certifié ISO 50001, recours à la biomasse et à la récupération de chaleur issue de la cogénération en remplacement des systèmes de chauffage fossiles, électrification de la flotte de véhicules au sol et installation d’ombrières photovoltaïques de 23 MWc. Celles-ci permettent à la fois l’autoconsommation et l’injection d’électricité dans le réseau, complétées par un approvisionnement en électricité renouvelable certifiée.

Mais la décarbonation ne s’arrête pas à la réduction des émissions directes. C’est précisément l’étape qui suit leur diminution qui constitue un enjeu majeur. Lyon-Saint Exupéry fait partie du cercle restreint des aéroports internationaux certifiés au niveau 5 de l’Airport Carbon Accreditation (ACA) de l’ACI, un niveau introduit lors de la COP28. Cette certification exige des exploitants qu’ils réduisent d’au moins 90 % leurs émissions opérationnelles directes, avec un plafond d’émissions résiduelles fixé à moins de 500 tonnes équivalent CO₂ par an.

Dans ce cadre, les crédits carbone traditionnels fondés sur l’évitement de la déforestation ne sont pas autorisés. Les émissions résiduelles doivent être compensées par des absorptions physiques de carbone vérifiées, soumises à des audits annuels indépendants conformément au GHG Protocol. À Lyon-Saint Exupéry, cette démarche s’appuie sur des projets de puits de carbone naturels situés à proximité de l’aéroport. À titre d’exemple, l'aéroport a financé la restauration d'une parcelle forestière de 3,6 hectares, en partenariat avec l’Office national des forêts (ONF) et les collectivités locales.

Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), les opérations au sol (roulage des avions et recours aux groupes auxiliaires de puissance lorsqu’ils sont stationnés au point de stationnement) peuvent représenter jusqu’à 30 % des émissions des avions liées à leurs opérations au sol. Pour réduire ces émissions, une solution consiste à permettre aux avions de couper leur APU (Auxiliary Power Unit), ces petites turbines fonctionnant au kérosène situées à l’arrière de l’appareil, qui assurent notamment l’alimentation électrique des systèmes de bord et la climatisation de la cabine lorsqu’il est au sol. Pour cela, les aéroports peuvent mettre à leur disposition des groupes électrogènes au sol (GPU) et des systèmes de climatisation et de ventilation préconditionnées (PCA).

Chez VINCI Airports, le déploiement de ces équipements est déjà bien avancé : à l’échelle du réseau, 76 % des postes de stationnement au contact des terminaux sont équipés de GPU électriques. Le nombre de postes équipés de systèmes de climatisation et de ventilation préconditionnées (PCA) devrait quant à lui être multiplié par six d’ici 2030. À l’aéroport de Nantes, des capteurs thermiques installés sur le tarmac et développés par la start-up Waltr ont également été expérimentés afin de détecter et de suivre les signatures thermiques et acoustiques des APU des avions stationnés. À l’échelle mondiale, l’électrification des opérations au sol pourrait ainsi permettre de réduire jusqu’à 50 % les émissions liées à l’utilisation des APU.

Depuis plusieurs années, VINCI Airports travaille également avec Estuaire pour calculer avec précision les émissions de CO₂ des avions pendant le cycle d’atterrissage et de décollage (LTO, Landing and Take-Off). En combinant les données transmises par les transpondeurs des avions, captées par des antennes ADS-B, avec les données opérationnelles disponibles, VINCI Airports peut estimer les émissions de CO₂ de chaque appareil lors des phases d’approche, d’atterrissage et de roulage, ainsi que pendant le décollage.

Cette démarche se traduit par des résultats concrets et mesurables. Sur les plus de 8 200 kilomètres d’autoroutes exploités au sein du réseau VINCI Concessions, 74 % des équipements d’éclairage ont été remplacés par des systèmes LED à régulation dynamique.

En Grèce, sur l’autoroute Olympia Odos, qui relie Athènes, Corinthe et Patras, le système d’éclairage a été entièrement repensé et repose désormais sur des compteurs de trafic en temps réel, des stations météorologiques, des capteurs optiques et des algorithmes prédictifs. L’intensité lumineuse s’adapte ainsi automatiquement à la densité du trafic et aux conditions de visibilité, plutôt que de suivre des plages horaires prédéfinies.

L’autoroute consomme désormais moins d’un quart de l’électricité du réseau qu’elle utilisait en 2020, permettant d’éviter chaque année environ 5 000 tonnes de CO₂. Les besoins électriques restants sont couverts par une centrale solaire dédiée de 10 MWc, installée sur site et financée et construite en moins de deux ans, pour un investissement de plus de 10 millions d’euros.

La couverture du réseau de recharge est déterminante pour faire évoluer les habitudes des conducteurs. Une borne de recharge publique constitue un équipement utile à l’échelle locale, mais l’adoption du véhicule électrique dépend avant tout de la fiabilité et de la continuité du réseau tout au long du trajet.

En 2025, une voiture particulière neuve sur quatre vendue dans le monde était électrique. Si le nombre de points de recharge publics a progressé de 40 % en un an, dépassant les 4 millions à l’échelle mondiale, les bornes de recharge rapide en courant continu (DC) ne représentent encore que 20 % du réseau. En France, 48 % des propriétaires de véhicules électriques les utilisent désormais pour leurs déplacements longue distance, notamment lors des week-ends et des vacances. Un signe que le déploiement continu des infrastructures de recharge sur les autoroutes contribue à lever le frein lié à l’autonomie.

Sur le réseau VINCI Autoroutes en France, 100 % des aires de service sont équipées de stations de recharge, avec une moyenne de 56 points de recharge tous les 100 kilomètres, soit 2 495 points actuellement en service. Plus de 90 % d’entre eux proposent une recharge rapide à haute puissance, répondant ainsi directement à l’un des principaux enjeux identifiés par les organismes internationaux.

La production d’électricité renouvelable directement sur site répond à la même logique de déploiement concret. VINCI Concessions exploite aujourd’hui plus de 144 MWc de capacité photovoltaïque installée, sur un potentiel identifié de 1,6 GWc sur l’ensemble de ses emprises foncières.

Au Brésil, la concession autoroutière d’Entrevias, qui s’étend sur 570 kilomètres, couvre l’intégralité de ses besoins énergétiques opérationnels grâce à des installations solaires dédiées.

En France, SunMind a développé et construit la centrale solaire de Champlas, à Culhat, et en assurera l’exploitation pendant les 30 prochaines années. Implantée sur un ancien chantier situé le long de l’autoroute A89, exploitée par VINCI Autoroutes, la centrale compte 7 722 panneaux et dispose d’une puissance installée de 4,8 MWc. Elle devrait produire près de 6 000 MWh d’électricité renouvelable par an, soit l’équivalent de la consommation d’environ 1 500 foyers.

Dans le secteur des infrastructures de transport, la distinction la plus déterminante en matière de comptabilisation des émissions se situe entre les activités directement exploitées et les usages des infrastructures par des tiers.

Pour un concessionnaire d’infrastructures, les émissions opérationnelles directes (Scopes 1 et 2) ne représentent que 2 à 5 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre générées sur ses plateformes. Les 95 à 98 % restants relèvent du scope 3 : le carburant consommé par les avions commerciaux sur les pistes, le diesel utilisé par les poids lourds sur les autoroutes ou encore l’énergie consommée par les prestataires d’assistance au sol intervenant sur les plateformes aéroportuaires.

Réduire de 94 % les émissions directes d’un aéroport revient ainsi à agir sur seulement 5 % de son empreinte carbone globale. Le principal levier réside dans la capacité des infrastructures à faire évoluer les conditions d’exploitation des autres acteurs : permettre aux compagnies aériennes de se raccorder à des installations électriques de forte puissance plutôt que de faire fonctionner leurs moteurs auxiliaires au kérosène lorsqu'elles sont au poste de stationnement ; permettre aux transporteurs de marchandises de trouver des bornes de recharge de très forte puissance, de l'ordre du mégawatt, tout au long de leurs itinéraires ; ou encore inciter les prestataires d'assistance au sol à électrifier leurs flottes de véhicules, en leur fournissant les équipements nécessaires.

Sur l’ensemble de son portefeuille d’aéroports, d’autoroutes et d’infrastructures ferroviaires, répartis dans 25 pays, VINCI Concessions a enregistré en 2025 une réduction de 65 % de ses émissions directes par rapport à 2018. Ayant dépassé avec deux ans d’avance son objectif initial de réduction de 51 % à horizon 2030, l’entreprise a relevé son ambition à 79 %. Cet engagement s’accompagne d’un objectif intermédiaire : réduire de 90 % les émissions directes d’ici 2030 sur ses aéroports de l’Union européenne, ainsi qu’à Londres-Gatwick et Édimbourg.

Le véritable changement d’échelle ne viendra pas uniquement de la réduction des émissions liées à l’exploitation des infrastructures par le concessionnaire, mais surtout de ce que son réseau permet aux autres acteurs d’éviter d’émettre.

Un réseau autoroutier équipé de bornes de recharge ultra-rapide ne réduit pas seulement l’empreinte carbone du concessionnaire : il crée les conditions concrètes permettant à des millions d’automobilistes et de transporteurs indépendants de se détourner des énergies fossiles.

C’est dans cette capacité à faire évoluer les infrastructures et leurs usages que se joue désormais le changement d’échelle de la décarbonation. Au-delà de leurs propres émissions, les concessionnaires ont un rôle déterminant à jouer en déployant les équipements et les solutions qui permettent à leurs partenaires, aux transporteurs et aux millions d’usagers de réduire leur dépendance aux énergies fossiles. C’est aussi cela que révèlent les chiffres : derrière chaque progrès mesuré se trouvent des transformations concrètes, déployées sur le terrain, compteur après compteur.