Les voitures sans conducteur ont longtemps été l’apanage des œuvres de science-fiction. Aujourd’hui, elles s’inscrivent dans une réalité bien tangible et laissent entrevoir l’étendue de leur potentiel. Si les industriels, les autorités publiques et les acteurs du transport au sens large sont engagés dans cette révolution, le développement des véhicules autonomes soulève toujours de nombreuses interrogations. Sociétales et juridiques dès lors qu’il s’agit d’évoquer leur acceptabilité et les problématiques de sécurité ; ou économiques quand sont abordés les business models et cas d’usage qui leur sont associés. État des lieux.

Qu’elles se nomment ProPilot chez Nissan, Autopilot chez Tesla ou Connected Pilot chez DS Automobiles (PSA), les technologies de conduite assistée, ou semi-autonome, se généralisent dans l’écosystème des constructeurs automobiles. Et les progrès accomplis en la matière contribuent déjà à changer les façons de conduire, s’agissant des modèles les plus avancés, tels que la Tesla Model S ou l’Audi A6. Ces systèmes restent cependant éloignés de la promesse d’une conduite sans les mains et sans surveillance par quelques degrés d’autonomie.

Quelle équation bénéfices/risques ?

En effet, la plupart d’entre eux relèvent des niveaux 2 ou 3 de la conduite autonome, qui se décline en 5 niveaux, selon la classification établie par l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA).

Source : http://www.enerzine.com/psa-un-voiture-autonome-parcours-3-000-km/17828-2015-12

La perspective d’un véhicule 100 % « driverless » n’est pas attendue avant l’horizon 2025-2030 au mieux, le temps requis pour atteindre la maturité technologique suffisante, et répondre aux enjeux extra-techniques qui se posent.

Sans attendre, les véhicules autonomes suscitent un intérêt croissant parmi le grand public :

• 52 % des consommateurs déclarent que les voitures sans chauffeur pourront devenir leur mode de transport favori d’ici 5 ans ;
• des avantages attendus sur la consommation énergétique (pour 73 %), la réduction des émissions (71 %) ou le gain de temps (50 %) ;
• 56 % seraient prêts à payer 20 % de plus pour un véichule autonome vs un véhicule classique.

L’avenir de la mobilité autonome soulève dans le même temps des craintes et interrogations sur certaines thématiques. Sécuritaire notamment, après que plusieurs accidents ont impliqué des voitures autonomes ces derniers mois, l’un des plus médiatisés étant la collision mortelle entre un véhicule expérimenté par Uber et une piétonne en mars 2018 dans l’Arizona.

En question(s) et en chantier(s)

Défi majeur pour la voiture autonome, la question de son acceptabilité est grandement conditionnée par les garanties de sécurité qu’elle avancera. Et ce, qu’il s’agisse de prévenir les dommages corporels ou le cyberhacking : le véhicule autonome est aussi un véhicule connecté, et en tant que tel vulnérable au piratage numérique. Des questions sont par ailleurs soulevées quant au régime de responsabilité et au cadre réglementaire applicables à ces technologies. Leur industrialisation et leur déploiement généralisé à terme devront être précédés par une évolution et une adaptation des législations.

Un texte fondateur tel que la Convention de Vienne sur la circulation routière de 1968, par exemple, autorise les systèmes de conduite automatisée s’ils peuvent être contrôlés et désactivés par le conducteur. Les situations relevant des niveaux 3 et supérieurs de la conduite autonome ne sont pas encore prises en compte.

Le débat est enfin éthique, et porte alors sur le « paramétrage » des algorithmes qui guideront un véhicule confronté à un risque de collision. Ce sujet est au cœur de l’expérience Moral Machine, une plateforme en ligne lancée par une équipe de chercheurs du MIT, d’Harvard et du CNRS notamment.

Un écosystème technologique en ébullition

En termes purement technologiques, les systèmes commercialisés les plus perfectionnés à ce jour atteignent le niveau 3 de l’autonomie, où certaines fonctions de conduite peuvent être déléguées au véhicule et où le chauffeur doit être en mesure de reprendre le volant à tout moment. Le développement du véhicule autonome reste tributaire de l’engagement conjugué de nombreux acteurs – fabricants, équipementiers, start-ups, autorités publiques, chercheurs, fournisseurs de connectivité, etc.

Et il est étroitement lié, dans le cas de la voiture individuelle en particulier, à celui des infrastructures, sur lesquelles les gestionnaires et opérateurs d’équipements ont un rôle à jouer. En 2017, un véhicule autonome franchissait une barrière de péage dans les conditions réelles de trafic sans aucune intervention du conducteur, grâce à une communication spécifique entre le véhicule et l’infrastructure. Une première mondiale, née du partenariat entre le groupe PSA et VINCI Autoroutes.

En 2018, la France s’est dotée d’une stratégie nationale dédiée, qui vise notamment à soutenir et à animer l’écosystème du véhicule autonome.

La stratégie française pour le développement du véhicule autonome, présentée le 14 mai 2018, établit 10 actions prioritaires, parmi lesquelles :

• L’élaboration d’un cadre réglementaire approprié
• La mise en place d’un programme national d’expérimentation, qui se concrétise en 2019 par le lancement de 16 expérimentations dans le cadre de l’appel à projets Expérimentation du Véhicule Routier Autonome (EVRA), concernant des transports indivuels, collectifs et de marchandises
• La préparation de la connectivité des infrastructures

La France est cependant distancée dans la course des pays les plus matures sur le sujet. Selon le rapport 2019 du cabinet KPMG, elle se classe à la 17^e place. Ce rapport établit que les marchés les plus avancés doivent accentuer l’effort d’investissement sur les technologies et l’innovation, tandis que les nations leaders dans ce domaine gagneraient à clarifier les politiques en place.

Pays les plus matures sur le véhicule autonome / Technologies & Innovation

1. Israël
2. Norvège
3. Etats-Unis
4. Allemagne
5. Japon

Au-delà de l’association nécessaire des expertises, l’argent reste le nerf de la guerre. Face aux considérations financières inhérentes au développement de véhicules autonomes de niveaux 4 ou 5, deux alternatives stratégiques majeures se présentent aux constructeurs. D’un côté la mise en œuvre d’un modèle économique fondé sur les services davantage que sur la vente de produits. Un virage qu’a négocié récemment Tesla en révélant Robotaxi, qui propose aux propriétaires de mettre leur véhicule à disposition d’usagers en autopartage. Et de l’autre côté la mutualisation de l’effort d’investissement, un choix adopté en début d’année par BMW et Daimler, ou encore Honda qui s’est joint à l’alliance Toyota-SoftBank consacrée aux services de mobilité autonomes.

La voiture traditionnelle n’a pas dit son dernier mot !