Entre les conducteurs et le véhicule électrique, le courant passe bien. En 2019, l’Union européenne a enregistré une hausse de 93% des immatriculations de moteurs électriques par rapport à 2018. La transition verte est-elle vraiment lancée ? 

En Europe, l’Allemagne, les Pays-Bas et la France ont comptabilisé 188 000 des 285 000 nouvelles immatriculations de véhicules 100% électriques en 2019. La France a franchi le cap des 200 000 unités, soit 1,9% de son parc automobile. La Chine reste cependant en tête : elle a représenté près de 50% des ventes mondiales en 2018, avec 984 000 véhicules immatriculés, soit 5% de son parc automobile. D’ici à 2022, la filière automobile française et l’État se sont donné pour objectif de mettre 600 000 voitures électriques en circulation. 

La nécessité des politiques incitatives 

Le prix est le principal frein à l’acquisition du véhicule électrique, et le premier argument évoqué par 47% des Français. Pour encourager les achats, les États mettent en place des politiques attractives. En France, les subventions et le bonus écologique peuvent atteindre 11 000 euros. En Norvège, les voitures électriques sont presque totalement exemptées de taxes, avec un impact nettement visible sur les ventes : 46% des véhicules vendus en 2018 étaient 100% électriques. En Chine, l’État applique une double politique : subvention à l’achat d’un véhicule électrique et restrictions de plus en plus sévères des moteurs thermiques.  

Des « frais d’adhésion » élevés 

La Renault Zoe et la Nissan Leaf, deux modèles parmi les plus vendus en Europe, affichent un tarif de base autour de 32 000 euros. Quant au leader mondial du secteur, Tesla, le prix de ses modèles varie de 48 000 à plus de 100 000 euros. L’investissement se révèle rentable sur le long terme. L’entretien est très limité et un « plein » coûte dix euros, voire moins si on programme sa recharge à domicile pendant les heures creuses. 

La course au kWh 

Développer une batterie plus performante est un enjeu critique pour favoriser l’adoption de masse. Pour y parvenir, les constructeurs consacrent une grande partie de leurs investissements R&D à cette technologie. La solution se trouve peut-être du côté des cellules à haute densité, une piste qu’étudierait Tesla en ce moment-même. Car avec l’électrique, plus d’énergie est synonyme d’une meilleure autonomie. 

Si cette autonomie suffit à garantir les déplacements du quotidien, la limite se fait ressentir dès qu’il faut planifier un long trajet, donc prendre en compte les bornes de recharge sur la route. 

La pause recharge s’impose 

Selon l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), il y avait 145 000 points de recharge en Europe en 2018. Avec ses 27 745 bornes publiques (soit un ratio d’une borne pour 7,2 voitures 100% électrique), la France fait partie des bons élèves. Ces bornes sont souvent placées sur les aires de services des autoroutes et grands axes routiers, ainsi que sur les parkings. Leur maillage n’est néanmoins pas parfait et des zones blanches persistent. Installer des bornes de recharge à des endroits stratégiques du réseau routier apparaît donc essentiel. 

L’enjeu des infrastructures 

Ensemble, les opérateurs d’infrastructures de mobilités ont un rôle important à jouer pour structurer leurs services autour des voiries, lieux publics et autoroutes. C’est l’un des objectifs de l’AVERE, association nationale pour le développement de la mobilité électrique, qui regroupe des acteurs publics et privés. Un premier défi évident consiste à équiper les aires d’autoroute en bornes de recharge garantissant une autonomie suffisante aux flottes de véhicules à batterie existantes et en constante augmentation. En Grèce, par exemple, VINCI Concessions Vinci Concessions a inauguré dès 2018 les premières aires de services vertes du pays, équipées de bornes de recharge. D’ici à 2030, on estime que ce sont plus de 2,8 millions de points de recharge qui seront nécessaires en Europe. 

De façon plus prospective, d’autres technologies de « routes électriques » sont également à l’étude, comme la création de voies réservées équipées de caténaires, ou bien encore des système de recharge sans fil (comme pour certains smartphone !) directement intégrés dans la chaussée – un domaine notamment exploré par Tesla. 

Des alternatives à l’électrique ? 

Biocarburants, GPL, hydrogène… En 2019, l’Union Européenne a recensé 256 000 nouvelles immatriculations de véhicules sans moteur à essence, hors électrique et hybride. Ces alternatives peinent néanmoins à décoller. Les biocarburants se déclinent selon qu’ils sont composés à partir d’huile végétale ou d’alcool. Difficile alors d’assurer l’approvisionnement aux pompes pour tous. Pour les véhicules à hydrogène, c’est encore plus compliqué. Il n’existe qu’une dizaine de stations en France, et une centaine en Allemagne. Là où une borne de recharge électrique coûte 50 000 euros, une borne à hydrogène peut atteindre de 500 000 à 1 million d’euros. 

L’électrique, allié des mobilités du futur 

L’électrique préfigurerait-il l’avènement de nouveaux types de véhicules ? Citroën a pris le pari. Avec sa nouvelle voiture Ami, dévoilée fin février, le constructeur a pris le contrepied de la course à l’autonomie. Sans permis et 100% électrique, l’Ami accueille un à deux passagers et affiche une autonomie de 70 km. Son point fort : elle ne coûte que 6 900 euros à l’achat, ou 19,99 euros par mois en location. La technologie de l’électrique s’imbrique aussi avec celle des véhicules autonomes. Si les États sont encore frileux, les premiers essais sont prometteurs, et le mouvement ne semble pas près de s’essouffler. C’est un point de plus pour l’électrique, qui en matière de mobilité verte, a déjà une belle longueur d’avance.